中國高鐵技術(shù)先進，安全可靠，成本具有競爭優(yōu)勢。

                                    ——國務(wù)院總理 李克強

成績是喜人的，但我們應(yīng)該著眼于更遠(yuǎn)、更高的方向。盡快扭轉(zhuǎn)當(dāng)前我國“三基”產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后于主機并被固化在產(chǎn)業(yè)鏈中低端的現(xiàn)狀。

                                    ——中國工程院副院長 干勇

近一段時期，“中國高鐵”在國際外交舞臺頻頻亮相，向全世界傳達了一個訊號：中國已掌握從高鐵的系統(tǒng)設(shè)計、技術(shù)集成、線路施工到運營管理的成套技術(shù)，從部分高鐵技術(shù)引進國一躍成為成套技術(shù)的輸出國。

然而，中國高鐵技術(shù)的持續(xù)發(fā)展依然存在“隱憂”。某些零部件還未完全實現(xiàn)國產(chǎn)化。究其原因，被稱為軌道交通裝備 “三基”的基礎(chǔ)零部件、基礎(chǔ)工藝和基礎(chǔ)材料的發(fā)展步伐“滯后”于整機的迅猛發(fā)展。

2011年11月，國家工信部印發(fā)《機械基礎(chǔ)件、基礎(chǔ)制造工藝和基礎(chǔ)材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。《規(guī)劃》稱，經(jīng)多年努力，我國“三基”產(chǎn)業(yè)已形成能滿足主機行業(yè)“一般需求”的生產(chǎn)體系，但高端“三基”產(chǎn)品卻跟不上主機發(fā)展的要求，已成為制約我國重大和高端裝備發(fā)展的瓶頸，并將具標(biāo)志性意義的20種機械基礎(chǔ)件、15項基礎(chǔ)制造工藝與12種基礎(chǔ)材料列為發(fā)展重點。

一場重心下移的“三基”攻堅戰(zhàn)在中國制造業(yè)悄然打響。已令世界矚目的我國軌道交通裝備行業(yè)能否率先“突圍”？

11月21日，江蘇常州。

由中國工程院與中國南車聯(lián)合主辦的我國首屆軌道交通裝備制造“三基”技術(shù)創(chuàng)新論壇在此間舉行，干勇、劉友梅、王立鼎、饒芳權(quán)、鐘掘、譚建榮、郭重慶、丁榮軍等數(shù)位院士悉數(shù)到場。

“‘三基’產(chǎn)業(yè)之所以跟不上主機發(fā)展步伐，主要是產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)仍然薄弱，共性技術(shù)研究體系缺位，基礎(chǔ)型與共性技術(shù)研究弱化，新產(chǎn)品、新技術(shù)的推廣應(yīng)用困難等所致。”中國南車總裁劉化龍開門見山，直陳要害。

以一輛8節(jié)編組的CRH380A高速動車組為例，其上的零部件數(shù)以萬計，加工精度是否一致，工藝水平是否先進，材料壽命是否合格，都直接影響著整機的性能、質(zhì)量和可靠性。在一個已實現(xiàn)全球化采購的時代，競爭更加激烈。

中國工程院副院長干勇引述分析報告指出，與美、德、日等工業(yè)發(fā)達國家相比，我國制造業(yè)總體上的差距不小。要支撐起世界領(lǐng)先的高鐵技術(shù)和產(chǎn)品，其難度可想而知。

盡管如此，軌道交通裝備行業(yè)仍被各路專家寄予厚望。肯定成績，正視差距，“固本強基”，率先“突圍”，成為與會專家的普遍共識和共同心愿。

“‘三基’技術(shù)的完善是高鐵‘走出去’戰(zhàn)略取得成功的基礎(chǔ)保障。”前有總理積極推介，后有院士專家團隊支持，劉化龍深感責(zé)任重大。“我們必須圍繞軌道交通高端裝備配套需求，以提高機械基礎(chǔ)件性能、可靠性和壽命為主攻方向，以先進、綠色制造工藝為開發(fā)重點，以發(fā)展高品質(zhì)結(jié)構(gòu)材料和工藝材料為基礎(chǔ)，加快“三基”技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”

每秒70米，國產(chǎn)高速齒輪傳動迎大考

“齒輪箱里的齒輪以每秒70米的線速度飛速旋轉(zhuǎn)，不允許有任何誤差。”在位于常州市戚墅堰區(qū)的南車戚墅堰機車車輛工藝研究所有限公司（以下簡稱戚墅堰所）車間里，總經(jīng)理王文虎指著生產(chǎn)現(xiàn)場自主研制的CRH380A型齒輪箱告訴記者。

常州是我國兩大齒輪產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)之一。1959年，在這里誕生了戚墅堰所的前身——原鐵道部戚墅堰鑄工工藝研究所，2000年成為中國南車集團旗下專攻機車車輛制造工藝的研發(fā)機構(gòu)，2008年股份制改造，其生產(chǎn)的動車組齒輪傳動裝置是目前唯一的國有品牌。

高速列車齒輪傳動裝置由齒輪、箱體、軸承及潤滑機構(gòu)等組成，就好比列車的“關(guān)節(jié)”，把牽引動力傳送到車輪上帶動列車飛速奔馳。一般而言，線速度超過25米每秒的齒輪即可稱為高速齒輪。當(dāng)列車時速從200公里提升到380公里時，從動齒輪的線速度將從每秒35米躍升至每秒70米。如此高的轉(zhuǎn)速，對齒輪本身的性能、齒輪間的嚙合、箱體的密封可靠等，都提出了極大挑戰(zhàn)。

據(jù)CRH380A型齒輪傳動裝置項目組技術(shù)負(fù)責(zé)人王文濤介紹，小齒輪（主動齒輪）最難的是修形精度，大齒輪（從動齒輪）最難的是熱處理工藝。此前從CRH1到CRH380，“和諧號”各型高速動車組已裝車的齒輪，均從歐洲和日本進口，或僅在我國進行組裝。

為盡快研制出國產(chǎn)高速齒輪，戚墅堰所誠邀我國著名精密機械專家、大連理工大學(xué)王立鼎院士加盟。“能為我國的高鐵事業(yè)做點事”，王老十分高興。他多次前往該所，指導(dǎo)齒形設(shè)計，并協(xié)助開展可靠性分析，提出工藝改進建議。最終，小齒輪的修形精度達到了CRH380A的精度要求。

為提高齒輪的抗疲勞強度，戚墅堰所又針對滲碳淬火工藝和滲碳模擬技術(shù)展開攻關(guān)，將大齒輪的滲碳層深推進到了7毫米，而且采取的是與日本住友等壟斷企業(yè)不一樣的工藝技術(shù)。

鑄造是一門古老的手藝，但對于高速齒輪箱來說，卻不啻為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。“像熱處理、焊修、清理打磨、磁粉探傷，每道工序都直接影響著鑄件質(zhì)量，必須做到‘無縫’連接。”戚墅堰所鑄造技術(shù)工程部主任徐貴寶告訴記者。

據(jù)介紹，齒輪箱的材料有鑄鐵、鑄鋼和鑄鋁三種。戚墅堰所曾先后研制出球墨鑄鐵、鑄鋼齒輪箱。為滿足高速列車的輕量化要求，近年來該所研發(fā)出與歐洲ZLALSi7Mg性能相當(dāng)?shù)母邚婍g度材料鑄鋁101，在此基礎(chǔ)上全面掌握了鋁合金齒輪箱鑄造技術(shù)。和日本新干線動車組上的鑄鋼齒輪箱體相比，重量減輕了65.6%。

記者查閱文獻發(fā)現(xiàn)，高速運轉(zhuǎn)下的齒輪將改變箱體內(nèi)的空氣壓力分布，形成局部正壓區(qū)和負(fù)壓區(qū)，齒輪飛濺出來的潤滑油與箱壁劇烈碰撞，在箱體內(nèi)形成油霧，在高壓區(qū)極易滲出箱壁，對齒輪箱的密封性能提出了更高要求。

上世紀(jì)90年代初，時任項目組組長的周平創(chuàng)造性地將“錐面泵油”和“重力回油”的原理引入密封系統(tǒng)的設(shè)計中，發(fā)明出一種非接觸式機械迷宮密封結(jié)構(gòu)，解決了當(dāng)時發(fā)達國家也非常難“啃”的高速齒輪箱潤滑密封難題。

這之后，密封技術(shù)繼續(xù)改進。21世紀(jì)初，戚墅堰所主持國家產(chǎn)業(yè)化項目“時速270公里高速動力車動力轉(zhuǎn)向架傳動齒輪箱”的研制，研制的齒輪箱順利通過時速達400千米的高速牽引動力試驗，運行平穩(wěn)、密封可靠，終于實現(xiàn)在380公里列車時速、每秒70米線速度下潤滑油的“零”泄漏。

據(jù)了解，目前包括31種小件、小齒輪、大齒輪、箱體、箱蓋在內(nèi)的齒輪傳動裝置均已陸續(xù)裝上CRH380A，接受運行考核。小齒輪已完成運營考核里程超過200萬公里，大齒輪也已于今年開始裝車。一旦考核通過，將率先實現(xiàn)高速動車組齒輪傳動裝置的國產(chǎn)化替代。

“一代主機，一代零部件。”談到齒輪傳動裝置的研發(fā)歷程，王文虎感慨良多，在被主機配套需求高端化“推著”的壓力下，“主機和基礎(chǔ)零部件的關(guān)系，實際上是你推著我，我推著你，唯有堅持不懈自主創(chuàng)新。”王文虎說。

從重載制動機到高速制動閘片

“重載、高速列車跑起來容易，停下來難。”談到制動系統(tǒng)，南車株洲電力機車有限公司（以下簡稱株機公司）首席專家、技術(shù)中心副主任劉豫湘坦言。

制動系統(tǒng)控制著列車的減速和停車，通稱“火車的剎車”，直接關(guān)乎列車的運行安全。在制動系統(tǒng)中，制動機“發(fā)出”的制動力，傳導(dǎo)到基礎(chǔ)制動裝置上，完成減速剎車動作。其中，國產(chǎn)制動機和基礎(chǔ)制動裝置分別由中國南車位于湖南株洲的株機公司和位于常州的戚墅堰所主持研發(fā)。

1982年，株機公司實現(xiàn)零的突破，研制出DK-1型電空制動機，迄今已裝備中國鐵路電力機車4000余臺。但隨著我國鐵路重載、高速要求的不斷提高，研制制動精度更高、安全性能更強的新一代國產(chǎn)制動機的需求日益迫切。

重載制動機的關(guān)鍵技術(shù)，長期掌握在德國克諾爾、日本NABTESCO等少數(shù)幾家跨國公司手中，市場幾乎被其壟斷。我國第一條電氣化重載鐵路——大秦線自2004年底開行萬噸級組合列車至今，采用的仍是克諾爾公司的CCBⅡ制動機。

“如果沒有掌握這一技術(shù)，中國鐵路機車車輛的運行安全將永遠(yuǎn)受制于人。”劉豫湘說。早在2005年10月，由原鐵道部立項，他帶領(lǐng)團隊開始自主研制DK-2型新一代機車制動機。

“我們最難攻關(guān)，最值錢、國外封鎖最厲害的是制動控制軟件。”劉豫湘介紹，國內(nèi)由于計算機網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)起步晚，經(jīng)驗不足，“所有引進的東西，國外都不轉(zhuǎn)讓軟件，我們依靠不了別人，必須自主研發(fā)。”

為此，株機公司組建起一套專攻控制軟件的班子，從“零”開始，自主研發(fā)最核心的制動控制單元及控制程序。經(jīng)兩年艱苦攻關(guān)啃下這塊“硬骨頭”后，2007年，國產(chǎn)新一代DK-2型機車電空制動機誕生，成功打破國外對重載列車高精度制動技術(shù)的壟斷。同年，在某運煤貨運專線上，DK-2制動機順利通過首臺套樣機裝車考核，隨后在該專線萬噸級組合列車上正式裝車運行。

由于實現(xiàn)了數(shù)字化與網(wǎng)絡(luò)化，DK-2型制動機的制動力輸出精度更高，可把當(dāng)今業(yè)界最難控制的普通長大編組客車的制動精度，提高到動車組的等級，同時解決了長大重載組合列車制動同步性與一致性的難題。

2013年8月，裝載該制動機的我國首臺大功率交流傳動客運電力機車HXD1D（和諧1D型電力機車），順利通過運行考核，填補了我國在大功率交傳快速客運電力機車領(lǐng)域的空白。

與制動機難在控制軟件不同，基礎(chǔ)制動裝置則難在新材料的研發(fā)和應(yīng)用。“我國列車基礎(chǔ)制動裝置的發(fā)展，大致經(jīng)歷了三代變遷。”在江蘇常州戚墅堰所有著50多年歷史的鑄造樓辦公室里，徐貴寶告訴記者。

據(jù)介紹，時速160公里以下的基礎(chǔ)制動一般采取閘瓦緊壓車輪踏面的方式停車即可，俗稱閘瓦制動。上世紀(jì)90年代中期，鐵路系統(tǒng)大提速后，盤形制動方法得到運用，即通過在車軸上安裝制動盤，再用制動夾鉗使兩個閘片緊壓制動盤，使列車減速停車。

由于高速制動時制動盤會承受很高的熱應(yīng)力，研究人員經(jīng)研究采用蠕墨鑄鐵作為制動盤材料，并不斷提高材料的純凈度、抗裂紋和冷熱疲勞性能，成功研制出滿足時速200公里內(nèi)需求的制動盤，目前市場占有率已在80%以上。

2005年，原鐵道部引進時速200公里以上高速動車組技術(shù)，基礎(chǔ)制動裝置的研制難度進一步加大。扎了近50年鑄造材料和工藝研究“馬步”的戚墅堰所，先后“消化吸收”300多份技術(shù)文件，僅用一年首先實現(xiàn)了制動夾鉗的國產(chǎn)化，并成功運用于CRH2型高速動車組。

隨后，研究人員瞄準(zhǔn)了技術(shù)難度更大的制動盤和閘片。當(dāng)時，國內(nèi)行業(yè)整體仍處于鑄鐵盤水平，價格約是鑄鐵盤5倍的鑄（鍛）鋼盤才剛剛起步。這一次，戚墅堰所與中南大學(xué)黃伯云院士團隊合作，將后者航空制動用炭—炭復(fù)合材料技術(shù)引進到動車組上，承擔(dān)國家“863”項目“高速列車用制動盤和閘片材料及其制備技術(shù)的研究”。

2009年，可滿足時速300公里要求的高速動車組鑄鋼制動盤研制成功。同年3月，開始攻關(guān)粉末冶金制動閘片材料及制備技術(shù)。2010年，鍛鋼制動盤研制成功，目前即將在CRH6型城際動車組上裝車試驗。2011年6月，研究人員又盯住最新的陶瓷基復(fù)合材料，開始研制更高制動性能的C/C-SiC陶瓷基復(fù)合材料制動盤和匹配閘片。

據(jù)透露，戚墅堰所最新開發(fā)出的制動閘片最高已可承受瞬時溫度達950℃，可適用于時速350公里以下的高速列車，新型制動盤也正在接受裝車運行考核，一旦成功，依賴進口的局面將有望打破。

工業(yè)“核芯”IGBT如何“彎道超車”

IGBT，絕緣柵雙極型晶體管，這個工業(yè)控制領(lǐng)域的核心電子元器件外界知之甚少，也不屬于工信部“三基”產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的機械基礎(chǔ)件之列，但無論是軌道交通還是電動汽車，乃至智能電網(wǎng)、新能源發(fā)電均離不開它。就是這塊巴掌大的芯片，曾扼住我國大功率牽引變流技術(shù)的“咽喉”達十余年之久。

如果說以變流器為中心的牽引系統(tǒng)，是為電力機車提供動力的“心臟”，IGBT則是“心臟”的“核芯”。牽引變流器正是通過IGBT器件，實現(xiàn)電流直轉(zhuǎn)交的變換和控制，使外部輸送的高壓電得以為列車所用。

由于電子工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、技術(shù)門檻高等原因，我國大功率IGBT器件一度開發(fā)滯后，相關(guān)技術(shù)長期被ABB、英飛凌、三菱等國外公司控制，軌道交通用IGBT曾一度全部依賴進口。

為突破國外長期封鎖的局面，在南車株洲電力機車研究所（以下簡稱株洲所）所長丁榮軍院士帶領(lǐng)下，我國軌道交通裝備行業(yè)率先瞄準(zhǔn)了這塊硬骨頭。

“生產(chǎn)IGBT器件技術(shù)難度高，需攻克芯片、封裝、測試、驅(qū)動控制等一系列技術(shù)和工藝。”株洲所總工程師馮江華告訴記者，“就拿芯片工藝來說吧，IGBT芯片的元胞尺寸小、分辨率要求高，同時數(shù)以萬計的元胞要性能一致并同步開關(guān)控制，要求必須具備很強的工藝控制能力。”

7年前，株洲所承擔(dān)起國家“863”項目“7.5MVA IGBT變流器系統(tǒng)研制”，成功研制出當(dāng)時國內(nèi)最大功率等級的變流器，并成功應(yīng)用。2007年，株洲所率先啟動國家“高壓IGBT元件研制”項目，并成立中國軌道交通領(lǐng)域的第一家微電子實驗室，開發(fā)大功率IGBT技術(shù)，為后續(xù)自主創(chuàng)新奠定了基礎(chǔ)。

2008年，株洲所跨出國門，收購英國知名半導(dǎo)體公司丹尼克斯公司，在國際業(yè)界引起極大震動，使我國成功躋身世界大功率IGBT器件技術(shù)一流梯隊。

有了上述基礎(chǔ)，株洲所迅速加快IGBT技術(shù)研發(fā)。2010年在英國成立功率半導(dǎo)體海外研發(fā)中心，聯(lián)合國內(nèi)研發(fā)機構(gòu)組建起全球研發(fā)團隊，專注新一代IGBT芯片技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用,終使我國結(jié)束了國外長期壟斷這一高技術(shù)的歷史。

2012年12月，株洲所自主研制的“軌道交通用3300伏電壓等級IGBT芯片”通過了湖南省科技廳組織的科技成果鑒定。專家組一致認(rèn)為，該芯片代表了軌道交通用高電壓等級IGBT器件技術(shù)的最高水平，填補了國內(nèi)在該領(lǐng)域的空白，為我國建立起從芯片研制、模塊封裝測試到系統(tǒng)應(yīng)用的完整產(chǎn)業(yè)鏈，突破了最關(guān)鍵的節(jié)點。國產(chǎn)列車的“心臟”，終于有了自己的“核芯”。

掌握核心技術(shù)是第一步，推動產(chǎn)業(yè)化運營則更為關(guān)鍵。2009年，中國南車在株洲建立國內(nèi)第一條小批量大功率IGBT模塊封裝線，開始生產(chǎn)能滿足軌道交通牽引應(yīng)用要求的大功率IGBT。2011年，中國南車進一步加大大功率IGBT產(chǎn)業(yè)化力度，在株洲所啟動了我國首條8英寸IGBT芯片生產(chǎn)線項目。

“投產(chǎn)后的IGBT模塊，陸續(xù)在國內(nèi)200余輛城市軌道車輛、大功率電力機車上實現(xiàn)裝車、考核和應(yīng)用，其表現(xiàn)與同功率等級國外產(chǎn)品處于同等水平。”馮江華說。

2013年10月，從株洲所傳來最新消息，該所大功率IGBT產(chǎn)銷突破6萬只。至此，我國不僅完全掌握該技術(shù)，而且成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，開始大批量國產(chǎn)裝車。不僅滿足了軌道交通裝備對大功率電子元器件的需求，更使我國眾多戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢為之一振。

為掌握未來競爭中的主動權(quán)，如今株洲所又與中科院微電子所強強聯(lián)合，共同組建新型電力電子器件聯(lián)合研發(fā)中心，開展以碳化硅為基材的新型IGBT技術(shù)研發(fā)。截至目前，新型碳化硅IGBT的芯片樣品和封裝模型均已研制成功。

下一輪創(chuàng)新之路如何走？

“我們已掌握齒輪傳動裝置、基礎(chǔ)制動裝置、IGBT等大部分核心零部件關(guān)鍵技術(shù)，不過基礎(chǔ)材料、制造工藝還未取得實質(zhì)性突破。”中國南車副總裁王軍向記者坦言。此外，“一些零部件在樣件試制時往往沒問題，但在批量化生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)化過程中，產(chǎn)品質(zhì)量就會發(fā)生變化，性能不穩(wěn)定”。

誠然，面對著數(shù)十年的整體差距，轉(zhuǎn)變并非一蹴而就。如果材料科學(xué)的基礎(chǔ)研究成果一天得不到轉(zhuǎn)化，制造行業(yè)的工藝水準(zhǔn)一天得不到提升，零部件產(chǎn)品的性能質(zhì)量一天得不到有效控制，“三基”產(chǎn)業(yè)就仍將“滯后”于高端裝備的發(fā)展。唯有進一步深化科技創(chuàng)新體制，共同扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)鏈整體格局。

2012年8月10日，就在中國工程院與國資委達成央企技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略合作不到一個月后，中國工程院與中國南車在湖南簽署院企合作協(xié)議，開啟了我國國家工程科技思想庫與軌道交通裝備領(lǐng)軍企業(yè)的歷史性合作。

在這次簽署儀式上，時任中國南車董事長的趙小剛公開表示，未來中國本土科技型企業(yè)的自主創(chuàng)新模式將發(fā)生重大變化，引進消化吸收再創(chuàng)新的模式將退居末位，集成創(chuàng)新將成主流，原始創(chuàng)新的比重將大幅提升。

隨后，來自國內(nèi)知名高校、科研院所的院士專家團隊陸續(xù)加入，與中國南車合力攻堅。在軌道交通裝備行業(yè)，一個更開放的產(chǎn)學(xué)研合作局面正在形成。

與此同時，中國南車也加緊了自身的研發(fā)體系部署。

2013年4月16日，中國南車中央研究院在京成立，王軍出任院長。新成立的中央研究院負(fù)責(zé)聯(lián)系和管理集團已有的技術(shù)專家委員會、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化委員會、焊接技術(shù)委員會、無損檢測技術(shù)委員會及材料與工藝研究中心，加上旗下子公司已建成的4個國家級研發(fā)機構(gòu)、7個國家級企業(yè)技術(shù)中心、10個省級研發(fā)機構(gòu)和8個省級企業(yè)技術(shù)中心，一個覆蓋全集團的新研發(fā)體制初現(xiàn)雛形。

“要提升軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)‘三基’水平，需國家、行業(yè)、企業(yè)的共同努力。”王軍在常州“三基”論壇上最后表示。他建議，瞄準(zhǔn)“三基”領(lǐng)域共性技術(shù)，以企業(yè)為主體建設(shè)國家級技術(shù)創(chuàng)新平臺，將軌道交通裝備領(lǐng)域具備條件的研究項目列入國家重大科技計劃，并考慮優(yōu)先立項。“不僅裝備制造業(yè)應(yīng)率先加強“三基”研究，客戶也應(yīng)對國產(chǎn)裝備的試驗考核和裝車運行提供優(yōu)先支持，以共同提高軌道交通基礎(chǔ)配套產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)化率。”

結(jié)語

在高速、重載時代伊始，曾領(lǐng)銜研制國產(chǎn)準(zhǔn)高速列車“中華之星”的南車株機專家委員會主任劉友梅院士，現(xiàn)在已將重點瞄準(zhǔn)了下一代綠色列車。

2012年8月，由劉友梅主持研制的世界首列儲能式輕軌樣車在株洲下線，這種采用超級電容作為主動力、全程不依賴電網(wǎng)、可實現(xiàn)能量回收和循環(huán)利用的新型列車，甫一亮相便引起了世界各國的關(guān)注，被認(rèn)為有望開啟軌道交通的綠色時代。目前，該型列車已完成工程化試制和產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備，最快將于明年在廣州投入商業(yè)運營。

值得注意的是，超級電容作為儲能式列車的核心零部件，一開始就全部依靠我國自主研發(fā)。2013年9月，7500法拉的世界最大功率超級電容單體在中國南車實現(xiàn)批量生產(chǎn)，首批超級電容產(chǎn)品交付完成。

這再次說明，誰掌握了基礎(chǔ)，誰就贏在了起點。（來源：《中國科學(xué)報》)